I SINDACATI NON DEVONO TUTELARE TUTTI I POSTI DI LAVORO A QUALSIASI CONDIZIONE MA DEVONO COOPERARE CON GLI IMPRENDITORI ALLA RISTRUTTURAZIONE DELLE ATTIVITÀ PRODUTTIVE OGGI IN DECLINO ANCHE PROMUOVENDO LA MOBILITÀ SETTORIALE E GEOGRAFICA

Articolo di Alessandro Penati pubblicato su la Repubblica il 17 settembre 2012 – In argomento v. anche la mia intervista pubblicata sul quotidiano il Mattino del 18 settembre 2012

Qualche settimana fa, Bill Emmott, ex direttore dell’Economist, ha dichiarato sull’Espresso: «La principale domanda che gli investitori stranieri hanno posto per un decennio […] è stata: perché gli italiani votano Berlusconi? […]. La domanda che si pongono ora è: perché Sergio Marchionne, che a Detroit è considerato un eroe, è così detestato in Italia?». Un quesito ancora più rilevante dopo il j’accuse di Della Valle: non tanto per il gesto o per gli argomenti dell’accusa pubblica, quanto per l’attenzione che ha ricevuto.
Gli stranieri attribuiscono tanta importanza a Marchionne, secondo Emmott, perché «la diffusa opinione negativa che in Italia si ha sulla sua persona, in particolare tra i media delle èlite, [per] tedeschi, britannici, e americani è il sintomo di qualcosa che potrebbe dimostrarsi molto pericoloso: che agli italiani non interessi veramente la crescita economica». Con parole meno diplomatiche, l’Italia e la sua classe dirigente hanno un’opinione visceralmente negativa del capitalismo di mercato (unico punto su cui tutti, da Berlusconi alla Cgil, da Mediobanca alla Lega, vanno d’accordo), con le sue regole e implicazioni.
La nostra convivenza forzata con queste regole durante gli anni dell’euro spiega molto della nostra crescita zero. Ma oggi ci viene chiesto di aderire con convinzione alle riforme e ristrutturazioni indispensabili perché l’Italia diventi una moderna economia di mercato, competitiva, e torni a crescere. Troppo da sopportare. E scatta il risentimento contro Marchionne, incarnazione e simbolo di quella “dittatura dei mercati” che vorrebbe impedirci di tornare al nostro caro pseudo-capitalismo dirigista, chiuso, consociativo, e senza finanza.
L’Italia è come un viaggiatore terrorizzato dagli aerei che, però, decide di volare in Australia; e, puntualmente, viene preso da una crisi di panico a metà del volo. Vorrebbe scendere, ma non può. Invece di valutare razionalmente che l’aereo è meno rischioso dell’auto nel weekend, sfoga il suo risentimento contro il pilota che lo costringerebbe a stare lì seduto. Secondo le accuse, Marchionne è un ciarlatano che pensa solo ad arricchirsi con le stock options.
Vero: è diventato milionario. Ma questo è accaduto solo perché ha creato valore per tutti gli azionisti, di controllo e risparmiatori. In Italia, caso più unico che raro. E lo ha fatto con un gruppo sull’orlo del fallimento, in un settore tra i più aperti alla concorrenza globale. Dal suo arrivo, la capitalizzazione del gruppo Fiat (inclusi autocarri, macchinari e componenti), è salita da 6 a 16 miliardi (+161%), molto meglio del 70% del settore europeo. Anche dal marzo 2010, quando fu annunciato il piano con l’abortita Fabbrica Italia, il gruppo Fiat in Borsa ha tenuto il passo della concorrenza europea (con le celebrate Bmw, Daimler e Volkswagen), nonostante una recessione più dura in Italia (suo primo mercato) che altrove.
Dati che all’estero suscitano ammirazione; da noi ingiurie, perché la Borsa in Italia è considerata una bisca, inutile alla crescita delle aziende, tant’è che gli imprenditori italiani tradizionalmente la rifuggono, tranne quando bisogna chiedere soldi ai risparmiatori per ridurre il debito di un gruppo in dissesto, mungerli per ricapitalizzare le banche o fare altre operazioni di “sistema”. Ironicamente, le accuse a Marchionne vengono da chi segue con ammirazione le gesta dei nostri banchieri e “grandi” imprenditori, che di valore, negli anni di Marchionne alla Fiat, ne hanno distrutto parecchio (-40% l’indice italiano dal giugno 2004 a oggi).
Marchionne ha creato valore per gli azionisti in America, con autocarri e macchine agricole, ma non posti di lavoro in Italia, come aveva promesso con Fabbrica Italia e il piano del 2010. Marchionne prende in giro l’Italia: è questa l’accusa. Ma cos’altro avrebbe dovuto fare? Al momento del varo del piano, scrissi che la Fiat, superata l’emergenza finanziaria, rimaneva sottodimensionata, con margini inferiori alla concorrenza, una cattiva reputazione, specie nel segmento elevato, tanta capacità inutilizzata in Italia e produttività insufficiente, troppo concentrata in un’Europa afflitta da un eccesso cronico di capacità produttiva. Per diversificare il rischio-Europa, Marchionne ha scommesso su autocarri e macchinari, e sulla ripresa americana, cogliendo al volo l’opzione Chrysler: scommesse che ha vinto.
È grazie a queste decisioni che oggi la Fiat non è di nuovo in emergenza finanziaria. Ma, da noi, l’operazione Chrysler è stata presentata come un bluff, puro azzardo finanziario.
Per l’auto in Italia le alternative erano due: considerare irreversibile l’eccesso di capacità in Europa, e particolarmente in Italia, e affrontare subito la decisione difficile di chiudere impianti; o, come invece annunciato, cercare di adeguare la produttività italiana al resto del mondo, facendo funzionare gli impianti in modo flessibile a ciclo continuo grazie a nuovi contratti di lavoro, in modo da abbattere costi fissi. Ma non basta produrre più auto, bisogna anche venderle. A suo tempo, giudicai velleitario puntare su una forte ripresa della domanda europea, pur di evitare la decisione politicamente scomoda di tagliare la produzione.
A giustificazione di Marchionne va detto che di lì a pochi mesi sarebbe scoppiata, inattesa, la crisi greca, innesco di una delle più gravi recessioni del dopoguerra per l’Italia. Né si può pensare di cavalcare la domanda americana e asiatica producendo in Italia: le auto non sono scarpe.
Capziosa la questione dei nuovi modelli: sono indispensabili quando la domanda è vivace, per convincere il consumatore a cambiare modello, o attirare quello di un altro produttore; e senza sconti, perché è una novità. Ma con la domanda complessiva di auto in picchiata, i nuovi modelli servono solo a riempire il magazzino. Ecco perché Marchionne accelera sulle novità negli Usa, e rallenta in Europa. Tutti i concorrenti diretti in Europa — Peugeot, Opel, Ford, Renault — sono anche più in crisi di Fiat, nonostante un’ondata di nuovi modelli. E criticare la Fiat perché non sforna modelli che competono nella fascia alta con Audi, Bmw e Mercedes è come pretendere che Nokia sforni entro Natale un telefono che soppianti l’iPhone. Si può anche dirlo, ma è una fesseria. Senza contare il vantaggio per le tedesche di un mercato domestico ancora in crescita.
Il problema dell’auto italiana è analogo a quelli di Alcoa, Ilva, Carbosulcis, Finmeccanica, Tirrenia, Alitalia, e di tanti altri settori, dai servizi locali di pubblica utilità, all’editoria, alle banche: tutti casi in cui c’è un eccesso di capacità produttiva e/o aziende non più competitive. Per tornare a crescere l’Italia deve aumentare stabilmente la produttività. E il modo migliore per farlo, come ha spiegato Tito Boeri su queste colonne, è proprio quello di spostare lavoro e risorse da questi settori e aziende, a quelli a più alta produttività. Compito del governo non è quello di preservare capacità produttiva altrimenti inutilizzabile, con una miriade di incentivi, sgravi e sussidi, ma di tagliare questi aiuti per finanziare e facilitare le necessarie ristrutturazioni.
Convocare Marchionne non serve. Servirebbe invece che lo Stato sostenesse una rapida ristrutturazione delle attività produttive del gruppo in Italia: la vera presa in giro è pensare di tornare a produrre milioni di auto da noi. E così per gli altri settori e aziende in declino. È questo che i sindacati dovrebbero reclamare a gran voce. Credono di tutelare i lavoratori difendendo ogni singolo posto di lavoro, a qualsiasi condizione. Dovrebbero invece difendere il diritto di tutti ad avere un lavoro e aspirare a un reddito più elevato. Come? Acquisendo la capacità autonoma di analizzare gli andamenti economici, e valutare quando le prospettive di un’azienda o di un settore entrano in declino irreversibile. E in questo caso considerare la mobilità settoriale e geografica, e la riqualificazione, come la miglior tutela per i lavoratori; cooperando per la ristrutturazione con gli imprenditori; e chiedendo allo Stato di sostenere i costi della ristrutturazione, per non scaricarli sui lavoratori. Da anni il sindacato assiste impotente al declino del reddito del lavoro da dipendente: non è mantenendo in vita posti di lavoro scarsamente produttivi che si arresta la caduta del tenore di vita; ma spostando il lavoro verso aziende/settori a maggior produttività.
Emmott ha ragione: Marchionne è così detestato in Italia perché ha messo il dito nella piaga: anche quella di una classe dirigente imprenditoriale e bancaria italiana che, appena raggiunge una qualche visibilità, si sente subito investita del compito messianico di riformare il Paese e guidare gli italiani verso un futuro migliore coi loro sermoni. Tornassero ad occuparsi delle loro aziende e banche, per farle crescere nel mondo, senza l’ossessione del controllo, gliene saremmo grati. È una pestilenziale epidemia che in passato ha contagiato anche Marchionne. Ma se, oltre a mettere il dito nella piaga, volesse ora proporre una cura, venda La Stampa e la partecipazione nel Corriere.
Così dimostrerebbe che tutti i settori in declino, non solo l’auto, non sono più “strategici” per il gruppo.

j